對國內汽車行業而言，2023年上半年是不尋常的半年。首當其沖的便是，年初“價格戰”波及整個車市，對上游產業鏈造成的影響延續至今。當然，行業迎接的不僅是市場動蕩帶來的沖擊，自動駕駛、充電樁等領域政策“春風”頻吹，面向新的發展局面，企業也正加速拓展布局。

 

回望上半年，汽車零部件行業經歷了哪些“陽光”和“風雨”？又試煉了哪些新的生存技能？
　　

動力電池領域：原材料價格波動中走向新發展
　　

今年上半年，動力電池行業最牽動人心的事情，莫過于碳酸鋰價格的波動。去年，電池級碳酸鋰的價格一度高達60萬元／噸，而今年，這個數字一路下跌、直線回落。2月底，電池級碳酸鋰跌破40萬元／噸；3月下旬，更是不及30萬元／噸；4月初，電池級碳酸鋰價格已跌破26萬元／噸。其后，電池級碳酸鋰的價格下跌并未出現中止跡象，最低破了20萬元／噸的關口。近期，其價格才有所反彈，并在30萬元／噸左右波動。
　　

碳酸鋰價格的波動，引發了產業鏈上下游兩端的變化。在原材料價格瘋狂上漲時，許多頭部材料企業與鋰礦廠商簽訂了長期的鎖價協議，采用浮動機制進行采購，會在差價的基礎上加點購買，同時會進行囤貨。
　　

例如，今年2月底，多方消息透露稱，寧德時代正推行一項“鋰礦返利”計劃。據悉，按照計劃，寧德時代將向部分優質客戶將50％的碳酸鋰原料按20萬元／噸的價格結算，其余按照市價計算，差價返還車企；但簽署協議的車企，需承諾將約80％的電池采購量鎖定寧德時代。3月10日，寧德時代發布投資者關系活動記錄，談及“鋰礦返利”計劃的初衷時表示：“公司鋰礦分享不是出于降價的目的，而是我們有一些礦產資源，不想獲取暴利，希望能與長期戰略客戶分享，正在推進相關溝通。”但最終，這一計劃也隨著碳酸鋰的價格下跌而失去了聲量。
　

日前，來自高工鋰電的消息顯示，當前除了老客戶和長期協議訂單，鋰礦廠商依舊縮減市面上碳酸鋰的供應；在銷售模式上，部分鋰礦廠商已采用競拍形式提高產品售價。
　　

無論如何，碳酸鋰價格“過山車”式的變化，都讓整車企業和動力電池供應商心有余悸。它們紛紛加快對上游產業鏈的布局，鎖定更多動力電池關鍵原材料供應成為今年工作的重點。6月20日，寧德時代方面證實，將投資14億美元，幫助開發玻利維亞儲量巨大、但尚未實現商業化利用的鹽湖鋰資源，從而鞏固與玻利維亞政府在今年1月建立的合作關系。據悉，兩座工廠最早將于7月開工，后續項目的總投資有望增至約99億美元。7月4日，比亞迪執行副總裁李柯接受媒體記者采訪時表示，智利是全球鋰資源儲量最大的國家，比亞迪正在與該國政府和包括智利礦業化工公司（SQM）在內的企業就新的提鋰技術進行談判；而在巴西，比亞迪有一個小型獨立開采項目。
　　

而隨著以碳酸鋰為代表的原材料價格企穩，動力電池產業鏈上下游企業將迎來利潤重新分配。不過，在電動汽車國補退出的情況下，動力電池成本降至每千瓦時100美元，整車才能真正實現與燃油車的競爭。而對行業來說，降成本的挑戰之一就是動力電池規格尺寸的不統一。
　　

據了解，目前動力電池的規格尺寸還是偏多，適用性不強。在今年上半年舉辦的2023世界動力電池大會上，全國政協常委、經濟委員會副主任苗圩，用“重要、緊迫”來形容動力電池規格尺寸的標準化需求。工業和信息化部副部長辛國斌也在會上表示，要研究編制換電技術標準體系，推動換電電池尺寸、換電接口、通訊協議等標準統一。
　　

今年上半年，同樣值得特別關注的還有歐盟新電池法“靴子”落地。該法規旨在規范歐盟銷售的所有類型電池的全生命周期，包括設計、生產和回收。比如，未來電動汽車電池和可充電工業電池，必須具備碳足跡聲明、標簽及數字電池護照才能進入歐盟市場。
　　

目前，歐洲是動力電池發展的重要市場之一，包括寧德時代、中創新航、國軒高科等多家中國動力電池企業均已在歐洲布局設廠。歐盟新電池法無形中提高了中國電池“出海”歐洲的門檻。對于中國動力電池企業來說，需要加強動力電池全生命周期碳足跡體系建設，尋找到更適合的減碳技術路線。
　　

充電樁領域：市場細分下需求擴容與體驗提升
　　

新能源汽車下鄉，充電樁先行。伴隨著新能源汽車銷售的下沉，充電樁網絡的布局也在進一步擴大。當前，政策與市場需求的推動，使得充電樁下鄉被按下快進鍵。5月5日，國務院常務會議部署加快建設充電基礎設施，更好地支持新能源汽車下鄉和鄉村振興，提出“適度超前建設充電基礎設施”。5月17日，發改委發布《關于加快推進充電基礎設施建設更好支持新能源汽車下鄉和鄉村振興的實施意見》，提出加快實現充電站“縣縣全覆蓋”、充電樁“鄉鄉全覆蓋”，合理推進集中式公共充電場站建設。
　　

為響應新能源汽車下鄉的政策和市場需求，不少企業開始大力打造相關產品。EN＋科技產品總監甘春明對記者表示，農村市場的充電樁產品需求，主要是需要考慮其運營場景和家用場景。首先，農村市場的特點是消費者相對分散、電網構建不完善以及既有充電設施布局不均衡。其次，農村的新能源用戶非常注重性價比，因此暢銷車型普遍具有價格低、里程短、體積較小等特征；村鎮區域的新能源用戶，多數是在家中充電，不少人可獨立安裝充電樁。在保證安全的基礎上，便捷、極致的性價比成為消費者考慮的要素。在我國新能源汽車市場上，“去車載充電機（OBC）”成為趨勢，面向村鎮市場，推出小直流產品更符合“充電樁下鄉”的應用場景需求。“對此，EN＋科技適時推出了小功率便攜盒、小功率直流樁，很好地迎合了這一市場需求。”他說道。
　　

隨著電動汽車行業邁入市場化驅動階段，下游的充電樁行業也迎來了私人充電需求興起的“風口”。中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟的統計數據顯示，截至今年3月，整車企業成員采樣的421.6萬輛新能源汽車中，隨車配建私人充電樁數量達388.4萬臺。
　　

同時，大功率充電隨著高壓快充車型的涌現也迎來發展的曙光。據市場調研機構測算，2025年，我國充電樁市場空間將達672億元，2021～2025年的復合年均增長率有望實現59％。隨著新能源汽車續駛里程的提升和快速充電需求的增長，大功率高壓直流充電成為技術趨勢。在今年6月舉辦的第二屆上海國際充電樁及換電站展覽會上，不少設備廠商都推出了480kW及以上的超快充相關產品。
　　

當前，全球充電樁市場的需求急速提升。近日，信達證券發布研究報告稱，歐美充電樁市場步入快速發展期，車樁比矛盾突出，市場增長空間大。經測算，2025年，歐洲充電樁市場規模有望達400億元，美國充電樁市場規模有望達300億元，較2022年的161億元與248億元增長明顯。伴隨著中國車企加速“出海”，新能源汽車配套的充電樁出口也正在提速。來自阿里巴巴國際站的數據顯示，在外貿旺季3月新貿節第一周，其充電樁海外需求量同比增長218％。為此，阿里國際站還首次為充電樁設置了專區，國內295家充電樁企業集體入駐，覆蓋業內大部分頭部企業。
　　

值得關注的是，國內外充電樁產品技術標準不同，海外主流認證標準包括歐盟電工委員會頒布的CE標準、美國市場準入的FCC和UL認證以及德國的TüV歐盟市場準入證書等。為搶灘海外充電樁市場，國內廠商也加速通過海外認證。香山股份透露，充電樁出海方面，公司已于2022年完成歐標充電樁認證，并持續推進美標充電樁認證；今年一季度，公司海外充電樁業務開始貢獻收入。甘春明向記者介紹說，EN＋科技已獲得UL美標認證、CE歐標認證和國標開普／CQC認證等，產品與服務覆蓋全球40多個國家和地區。
　　

自動駕駛領域：城市導航輔助駕駛落地來勢洶洶
　　

當前自動駕駛行業已從聚焦技術競爭的上半場，進入到以商業化落地為核心的下半場。在乘用車領域，城市導航輔助駕駛的量產就是力證。主流廠商已在這條新賽道上“卷”了起來，不少L4自動駕駛企業也開始加入市場競爭。
　　

7月6日，在2023中國汽車論壇上，地平線創始人、首席執行官余凱表示，30萬元以上的自主品牌車型，L2＋自動駕駛基本成為標配，覆蓋率達80％以上。在他看來，到2025年，企業真正要做的是實現L2＋自動駕駛的合理性價比，提升城市導航輔助駕駛的使用體驗，同時配置的成本不能太高。
　　

西部證券的市場研報預測，2023～2025年，配裝城市導航輔助駕駛系統的車輛將分別達到70萬、169萬和348萬輛，其中支持這一功能的車輛占比將分別達到17％、40％和70％。
　　

這樣看來，城市導航輔助駕駛未來將成為汽車消費者的主流需求，頭部企業紛紛搶占高點提前布局的舉動也就不難理解了。7月6日，小鵬汽車宣布，OTA4.3.0已開啟推送，新一代NGP上線，城市NGP新增覆蓋北京、佛山兩座城市。
　　

在大范圍拓展城市導航輔助駕駛功能的同時，更高級別自動駕駛的推廣也在不斷向前。特斯拉首席執行官馬斯克在2023世界人工智能大會上預測，隨著人工智能技術的快速發展，大約在今年年末，就會實現全面自動駕駛。他表示，目前特斯拉的技術已非常接近完全自動駕駛的目標。據悉，特斯拉可能在今年晚些時候具備L4或L5自動駕駛能力。
　　

中國自動駕駛的發展一向走在世界前列。在L3及更高級別自動駕駛領域，我國通過示范項目的拓展，不斷朝著技術成熟和商業落地演進。
　　針對L3及更高級別自動駕駛的商業化應用，辛國斌在國務院新聞辦公室不久前舉行的政策例行吹風會上表示，將啟動智能網聯汽車準入和上路通行試點，組織開展城市級“車路云一體化”示范應用，支持有條件的自動駕駛。
　　

地方政府也在積極推進自動駕駛產業的發展。北京、上海、廣州、深圳等地的示范區，已在為L3及更高級別自動駕駛技術落地而積極開展配套基礎設施建設。6月8日，上海自貿區臨港新片區智能網聯汽車創新引領區啟動發布會舉行，友道智途、圖森未來、賽可智能、云驥智行4家企業的15輛車獲頒基于立法基礎的全國首批無駕駛人智能網聯汽車道路測試牌照。
　　

政策的進一步完善，不僅推動高級別自動駕駛進入上路試點階段，而且促進了自動駕駛企業相關產品的快速推廣落地。5月，小馬智行與上海錦江集團旗下錦江出租宣布達成合作，并聯合申請獲得上海市智能網聯示范運營通知書和運營證，正式開展智能出租示范運營活動。6月30日，文遠知行正式取得北京市高級別自動駕駛示范區“無人化車外遠程階段”示范應用許可，旗下自動駕駛出租車可在京開展純無人示范運營。
　　

發展高級別自動駕駛，也不能忽略了環衛、配送等細分領域。今年2月，深圳市出臺了《城市管理和綜合執法局關于進一步推進環衛作業機械化、智能化的通知》，要求切實落實《深圳經濟特區人工智能產業促進條例》要求，提高無人駕駛環衛車、環衛機器人等產品配置比例，擴大環衛人工智能產品應用場景。當前，環衛市場正在經歷智能化、新能源化和無人化發展的變革，其自動駕駛市場增長空間值得想象。
　　

整零關系：博弈關系中的一場“雙向奔赴”
　　

今年上半年的車市，令人印象最深刻的當屬“價格戰”，從3月正式開啟的價格戰涉及10多家車企、幾十個品牌。這場降價促銷“大混戰”的余溫未散，不可避免波及到產業鏈上游。
　　

此外，上半年的車市“價格戰”也使新能源汽車行業加速“洗牌”，不少車企“血拼”得傷痕累累，威馬、愛馳、天際等二線造車新勢力深陷經營困境。某汽車電子初創公司的相關負責人對記者表示，他們就受到造車新勢力“倒下”的拖累，還有大量資金沒有收回，影響了正常的現金流。而據了解，這并非個例，不少零部件行業人士不約而同地指出，有必要做好客戶選擇。
　　

汽車供應鏈牽一發而動全身，整車企業面臨的經營壓力往往會向上蔓延到供應商身上，特別是對于一些初創、小型零部件企業來說，受到的影響更大，生存壓力也會變得更大。
　　

汽車行業資深分析師邵元駿認為，“內卷”的車市將帶來更加激烈的供應鏈競爭，倒逼零部件產品性價比不斷提高。零部件企業要想活下去、活得好，一是要避免同質化競爭，找到自己的特色與壁壘；二是選擇更優質、范圍更廣的客戶群，降低市場風險；三是拓展業務邊界，進行特色的開發定制，提高利潤率水平。
　　

上半年的市場波動提醒零部件供應商，除了提升自身價值之外，也要研究行業與客戶，盡量擴大供貨范圍，不要將“雞蛋放在同一個籃子里”，防范、減少潛在的經營風險。
　

同樣值得關注的是，汽車電動化、智能化的發展對產業鏈也提出了新要求。今年上半年，整車企業是否應該全域自研成為行業的一大熱議話題。對此，有業內人士認為，對于整車企業而言，在應對汽車產業快速的變革時，既不能涉獵所有細分領域，也不能完全依靠第三方公司的整體方案，而是要以一種競合關系與零部件企業形成互動，在保持獨立“靈魂”的同時，更加高效地儲備核心技術。這也反映出，傳統垂直線性的供應鏈體系正在發生改變，零部件供應商與整車企業之間陷入曠日持久的供需博弈之中。百度集團副總裁儲瑞松提出一個觀點，全棧自研難以實現，全?？煽厥潜仨氁龅降?。他表示：“車企和零部件供應商應該遵循第一性原理，靜下心來，回歸初心，以向消費者提供安全安心、有真實獲得感的智能化體驗為目標，構建新型合作模式。”
　　

毫無疑問，傳統整車和供應商間的既定關系模式需要重新定義，以更好的適應快速變化的復雜產業生態。為了實現更高效、更順暢的合作，整零之間必須是一場“雙向奔赴”。

       

       原載中國汽車報網2023年7月13日